Betanzos, 4 de diciembre de 2025
Llueve con ganas. Tanto que los viejos limpias no dan hecho. Fuera hace un frío húmedo e incómodo, pero dentro del coche todo está bien. Me dejo ir hasta la rotonda, muy bajo de vueltas, y piso el embrague cuando se empieza a agotar la inercia. Reduzco, levanto el pedal y dejo que el freno motor haga todo el trabajo. No hay cambio más elegante si se hace en sincronía. De cuarta a tercera. Un gesto mínimo sobre la palanca que desencadena un placer háptico y robustamente mecánico. No viene nadie por delante ni por detrás, así que tengo tiempo para improvisar y cambiar mi ruta en el último momento. Sin necesidad de tocar el freno pongo el intermitente, giro el volante y tomo la primera salida. Acelero con una caricia, vuelvo a meter cuarta y serpenteo la carretera que me lleva de vuelta a casa por el camino más largo.
En estos tramos entro en un estado de comunión con el coche. El asiento se vuelve más cómodo y el sonido atractorado del V6 turbodiésel del viejo Audi de mi padre me pacifica y me hace recordar aquel anuncio de Toni Segarra. Me gusta conducirlo precisamente porque es suyo. Y aun siendo suyo, en días así siento que también es un poco mío. Después de 26 años, el volante de cuero sigue siendo suave. No hay una sola pantalla en el salpicadero y todos los interruptores son mecánicos. Tan claros y tan directos que hasta un niño de cinco años los entendería en un segundo. Todo está enfocado en el velocímetro y el cuentarrevoluciones. A su alrededor están los relojes de la temperatura del agua y el aceite, la tensión de la batería y el nivel del depósito. Nada más. Si quieres entretenimiento, conduce.
He recorrido miles de kilómetros con él durante el último año, pero no es el primer diésel que me roba el corazón. Mi primer amor secreto fue el Mercedes de mi padrino Julio. Un 300D Turbo de la era Bruno Sacco en gris antracita. El último Mercedes indestructible. Otro auténtico coche de patrón rematado con un rotundo alerón trasero y unas sutiles branquias en la aleta delantera derecha. Por aquel entonces, identificar un diésel con belleza, deportividad y elegancia todavía se consideraba un sacrilegio. Pero yo me moría por conducirlo, incluso siendo un crío. Me tenía fascinado con sus formas cuadradotas, su ronquido profundo y su limpiaparabrisas central moviéndose de lado a lado dibujando una eme con cada barrido.
A principios de los 90, comprar un coche diésel suponía renunciar a la agilidad de un gasolina a cambio de mayor durabilidad, un consumo reducido y un carburante más económico. La promoción continental de la industria del diésel duró un par de décadas más y Europa se convirtió en el líder mundial de esta tecnología, especialmente tras incorporar la inyección common-rail, que resolvía el característico exceso de vibraciones de este tipo de motores. Con una renovada suavidad, la cuota de mercado de estos coches llegó al 60%.
En plena batalla ingenieril entre marcas, Audi se atrevió a participar —y ganar— en las 24 horas de Le Mans con un motor V12 TDI. Una maravilla de la técnica y toda una declaración de intenciones. No es casualidad, por lo tanto, que tocásemos techo en cuanto a eficacia. En aquellos primeros dosmil, cualquier hijo de vecino podía comprarse un TDI sabiendo que estaba adquiriendo un coche seguro, razonablemente potente y bastante duradero con consumos ridículos para su desempeño. No es raro encontrarse todavía coches de esa época superando los trescientos o cuatrocientos mil kilómetros.
Era el equilibrio perfecto. Fabricábamos aquí, en Europa, los mejores turismos y motores para el ciudadano medio. Y lo mejor de todo es que nos los podíamos permitir. Tener un coche no era simplemente una cuestión de movilidad y autonomía personal, sino que suponía un extra para acceder a algunos empleos y un pilar fundamental para formar una familia. Sin embargo, la alta concentración de automóviles en nuestras ciudades desveló un problema que acabó derivando en una neurosis: las emisiones contaminantes de dióxido de carbono y óxidos de nitrógeno. Para combatirlas, se elaboraron nuevas normativas que nos obligaron a incorporar filtros antipartículas, EGR complejas y otros sistemas anticontaminación que complicaron la mecánica y encarecieron notablemente el mantenimiento de los motores diésel, provocando a su vez problemas cotidianos como la acumulación de carbonilla que aceleraron la pérdida de ese aura de indestructibilidad.
En ese contexto, además, estalló el escándalo del Dieselgate. Recuerdo aquellos días como una especie de terremoto corporativo y social. De repente, medio continente descubrió que el motor que llevaba veintipico años sosteniendo la movilidad, la ingeniería y hasta la identidad europea había sido manipulado en su versión más comercial. Y aunque lo hizo un fabricante concreto, la onda expansiva cayó sobre todos. A partir de ahí, todo empezó a moverse: la opinión pública, la política, las regulaciones, el orgullo técnico y la narrativa cultural. En cuestión de meses declaramos al diésel como el villano de la ciudad contemporánea. Como si algo que llevábamos usando un porrón de años hubiese envejecido de la noche a la mañana. Y sí, había razones. Pero también hubo un cambio de sensibilidad, casi un giro civilizatorio: Europa empezó a mirarse a sí misma no como potencia industrial, sino como potencia normativa. Dejamos de querer fabricar lo mejor y empezamos a actuar como una policía moral contra nuestros propios intereses.
Mientras tanto, Japón, Corea y China entraban con paso seguro en el espacio que habíamos dejado abierto. Habían apostado durante décadas por tecnologías híbridas y eléctricas que nosotros veíamos como un puente, casi como una rareza ecológica para taxistas disciplinados. Y sin embargo, cuando Europa se quedó sin relato propio y sin una transición que le naciese de dentro, esas tecnologías orientales se presentaron como una respuesta madura al nuevo marco regulatorio. Era casi poético, si no tuviese consecuencias dramáticas: nosotros nos desindustrializábamos y ellos consolidaban su hegemonía tecnológica. Mientras nosotros pedíamos perdón al mundo, ellos nos vendían sus coches.
Entre medias, el clima cultural decrecentista que llevaba años cocinándose a fuego lento encontró en la demonización del motor térmico un cauce perfecto. Al final, conducir un diésel pasó de ser una cuestión práctica a una especie de declaración política involuntaria. Europa convirtió el coche en una metáfora de sus culpas. Y lo hizo con tanta convicción que a veces parece que olvidamos todo lo que esta tecnología aportó al continente: movilidad asequible, ingeniería de primer nivel, empleo de calidad, sostenibilidad económica e incluso gran parte de esa dignidad material y social que hoy echamos tanto de menos.
En un abrir y cerrar de ojos se produjo un desplazamiento cultural enorme y una profunda herida emocional. El diésel cayó por exceso de confianza industrial, por abusos corporativos y por mala praxis. Pero también cayó porque Europa buscaba un nuevo relato sobre sí misma y encontró el chivo expiatorio perfecto en su industria más destacada. Y todo eso sucedió mientras Oriente afinaba, sin prisa y sin estridencias, una idea de movilidad más tecnológica pero desprovista de alma.
Los coches son algo más que simples dispositivos. Son refugios en movimiento donde se ordena el pensamiento mientras el paisaje fluye entre una curva y la siguiente. Son sinónimo de libertad e independencia, sí, pero también son un archivo emocional que conecta lo personal con lo colectivo. Conducir el Audi de mi padre es algo más que manejar un maquinote de tonelada y media. A veces pienso que al arrancar en frío el motor se inicia una nueva conversación en diferido con él y con su generación. Como si la memoria se pudiese reescribir a partir de ese primer ralentí. Lo cierto es que este coche me ha enseñado a leer mi propio pasado, que también es el suyo. Y a entender que su forma de estar en el mundo se parece a la mía bastante más de lo que creía.
Cada vez que me subo en este viejo Audi, con su cuarto de siglo, su cambio manual y su poderoso traqueteo, percibo esa antigua correspondencia entre el cuerpo y la máquina. Esa pequeña colección de destrezas cotidianas que lubrican la escucha, la mirada y la memoria. Pero también esa sensación de herencia comunitaria y de familiaridad íntima a la que es difícil acceder a bordo de esas silenciosas y anodinas computadoras con ruedas que nos quieren obligar a comprar. Y cuanto más lo hacen, más sube el precio de los nuevos clásicos. Quizá sea porque aún hay algo en ellos que nos sigue empujando a tomar el camino más largo para volver a casa. O quizá sea porque todavía nos recuerdan lo que realmente somos.
